Під впливом нової епідемії коронної пневмонії були висвітлені недоліки відсталої портової інфраструктури, і глобальна судноплавна промисловість стикається з найбільшою дилемою за 65 років. В даний час у світі більше 350 вантажних автомобілів, які застрягли в портах, що спричиняє затримки доставки та зростання цін на товари.

Згідно з останніми даними з сигнальної платформи порту Лос -Анджелес 16 -го числа, зараз на якірній стоянці в Південній Каліфорнії чекають 22 контейнерних корабля, 9 кораблів, які чекають за межами порту, а загальна кількість кораблів, що очікують, досягає 31. кораблі повинні чекати щонайменше 12 днів, щоб зупинитися. Закріпіть і вивантажте вантаж на кораблі, а потім транспортуйте його на заводи, склади та в магазини по всій території США.

За даними AIS Vessels Value, біля порту Нінбо-Чжоушань стоять близько 50 контейнерних суден.
Згідно з останніми даними 16 -ї платформи моніторингу суден Німеччини Seaexplorer, оскільки багато портів на всіх континентах стикаються з перебоями у роботі, наразі у світі 346 вантажних автомобілів заблоковано поза портами, що вдвічі більше, ніж на початку цього року. Проблеми з доставкою спричинили дефіцит запасів та затримку поставок. Коли кораблі були заклинені в морі, на березі поступово бракувало різних видів інвентарю, що спричиняло зростання цін. Ця ситуація помітно відобразилася в «логістиці електронної комерції» під час епідемії.

Водночас затори в портах в Азії, Європі та США серйозно вплинули на послуги перевізника. Оскільки кораблі стоять на якірних стоянках, очікуючи на завантаження та розвантаження вантажу, наявна місткість зменшується.

Однією з найбільших причин глобальних перевантажень вантажів є прикордонний контроль різних країн під час епідемії та вимушене закриття багатьох заводів, що ставить під загрозу безперебійність усього ланцюжка поставок та спричиняє зростання тарифів на перевезення основних морських транспортних шляхів. Через нестачу контейнерів у заторах морських портів тарифи на перевезення контейнерних суден продовжують зростати. Вартість фрахту з Китаю до США становить близько 20 000 доларів США за ФЕУ (40-футовий контейнер), а вартість перевезення з Китаю до Європи-від 12 000 до 16 000 доларів США.

Експерти галузі вважають, що європейські маршрути досягли межі толерантності вантажовідправників, а простір обмежений. Очікується, що північноамериканські маршрути будуть продовжувати зростати через тривалий високий попит та відсутність контейнерів та місць. Оскільки в четвертому кварталі проблему порту з пробками може бути важко усунути, очікується, що висока вартість фрахту збережеться до наступного року до китайського Нового року.

Крім того, була висвітлена давня проблема недостатньої підтримки портової інфраструктури. До вибуху епідемії порти зазнавали тиску на оновлення своєї інфраструктури, таких як автоматизовані операції, декарбонізована логістика та будівництво об'єктів, які зможуть впоратися з все більшими і більшими кораблями.

Відповідні установи заявили, що порт терміново потребує інвестицій. За останній рік портова інфраструктура була завалена.
Сорен Тофт, генеральний директор MSC, другої за величиною контейнерної компанії у світі, заявив, що поточні проблеми галузі виникли не за одну ніч.

В останні кілька десятиліть, щоб зменшити транспортні витрати за рахунок економії на масштабах, вантажні автомобілі ставали все більшими, а також були потрібні більш глибокі доки та великі крани. Взявши для прикладу новий кран, від замовлення до встановлення проходить 18 місяців. Тому порту важко швидко реагувати на зміни попиту.

Муні, заступник директора департаменту морської торгівлі та торгової служби IHS Markit, вважає, що деякі порти, можливо, вже давно "нижче стандарту" і не можуть розмістити нових гігантських кораблів. На ринках, що розвиваються, таких як Бангладеш та Філіппіни, до епідемії завжди були затори в портах. Муні сказав, що покращення інфраструктури може вирішити лише деякі проблеми, а епідемія також підкреслює необхідність посилення координації, обміну інформацією та оцифрування загального ланцюжка поставок.